19 机的利润都要高，尤其在大客流的 航线。” 这倒印证了波音所宣传的737- 900ER 的市场契机和盈利能力。按 照波音的说法，目前有一些高密度 航线，例如北京市场，比较好的航 班时刻资源很紧张。包括国航、深 航、上航等航空公司去年的平均客 座率超过80%，而通常平均客座率 达到75% 的时候已经开始出现“溢 出”现象。 “溢出”是在分析市场运力大 小做的一个数学模型。这个概念就 是说飞机在非常满的时候，要提前 预定。航空公司一般会预留一些座 位。如果一家公司的票全部售出， 乘客会改为选择其他公司。而这位 乘客往往在下次选择航班的时候， 他就不会去第一家公司买票，而会 去其他的航空公司买票。 十年以前，平均客座率大概在 68% 的时候就出现“溢出”，而近 年来“溢出”的平均客座率正在慢 慢提升。 对于目前国内运营数量最多 的737-800， 在一些航线的客座 率达到80% 甚至95%。这样的航 线就比较适合于运力更高的737- 900ER。737-900ER 的座位数在 180-215 范围之内， 比737-800 多了20 多个座位。这样，通过把 737-800 和737-900ER 相组合， 可以更好地与市场需求相匹配。 只要训练得当，擦尾问题可 以避免！ 即使737-900ER 能挣钱， 但 毕竟顶着“易擦尾”的传闻，奥凯 难道丝毫不担心吗？对此，奥凯航 空运行副总裁何跃成表示：“担 心可以理解，因为737-900ER 比 737-800 机身长2.7 米，起飞和落 地擦尾角度也相差1-1.5 度。从公 司统计数据可以看出，只要训练得 当易擦尾问题完全可以避免”。何 总自1993 年开始从事波音机型的 飞行，总飞行时间达20000 小时。 在他看来，737-800 和737-900ER 的通用性很高，从飞行角度来说整 体区别不大。737-900ER 的抬轮速 度和其它737 机型差别不大，737 其它机型的正常抬轮速度在每秒 2-3 度，737-900ER 大概在2 度左 右。737-900ER 的降落俯仰角略大 一点，稍有区别。总体而言，737- 800 和737-900ER 非常相似， 略 微有一点点区别，飞过737-300 再 飞737-800 需要一个过渡的过程， 但是对于737-800 到737-900ER 来说这个过程不需要太长。 奥凯在引进737-900ER以后， 严格对737 飞行员进行差异化训 练，机长和副驾驶每人都要经过2-3 次的带飞和检查后才能投入到正常 的运营。不过， 随着737-900ER 机队的扩大，奥凯737-800 和737- 900ER 的飞行员完全不需要特殊考 虑，可以一同排班。机长和副驾驶 这两种机型可以同飞。 “737-900ER 在尾部加装了防 擦尾预警装置，还有起降姿态警报， 通过目前全球近400 架正在飞行的 737-900ER 的实践来看， 确实有 效地防止了起降擦尾事件的发生。 但更重要的是，‘安全第一’是我 们工作的永恒主题。飞行安全的保 障来源于严谨的飞行作风和严格照 章操作。我相信我们奥凯飞行员， 当然也包括其他同行中国飞行员能 做到全球其它国家飞行员可以做到 的。实践证明我们并没有因为引进 737-900ER 增加过多的担心。目前 我们已经订购了全新的737 MAX 9， 我们的飞行会支持继续扩大 737-900ER 和737 MAX 9 机队。” 何总补充道。 2 月16 日，奥凯航空在新加坡航展上宣布承诺订购737 MAX 9，成为该 机型的首家中国客户。 737-900ER 在尾部加装了防擦尾预警装置，还有起降姿态警 报，可以有效地防止了起降擦尾事件的发生。
Boeing China Newsletter 2016Q1
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